Россия приблизила морскую блокаду Одессы

Оператор контейнерных перевозок Maersk прекратил работу с Черноморским рыбным портом (ЧРП) в Одесской области. Как пояснили в компании, это произошло из-за ударов России. Теперь все импортные отправления планируется перенаправить в румынскую Констанцу.

Напомним, Maersk – это один из крупнейших логистических конгломератов в мире, который на протяжении десятилетий удерживал статус абсолютного лидера в сфере морских контейнерных перевозок. Компания контролирует около 14,6% всего мирового рынка линейного судоходства.

Как отметил военный эксперт Борис Рожин, решение Maersk «стало прямым следствием российских ударов по портам Украины и по судам в северо-западной части Черного моря». «Теперь риски стали чрезмерными», – добавил он. Критическое обострение ситуации в Черноморском регионе произошло с июля этого года.

Для уничтожения объектов, используемых для доставки военных грузов ВСУ, Россия наносит удары дронами и ракетами по инфраструктурным объектам Одессы, Черноморска и Николаева, то есть всех трех ключевых портов республики. Целями становятся логистические и распределительные центры, средства береговой обороны и ПВО, портовые нефтебазы, топливные хранилища и резервуары.

Помимо портовой инфраструктуры, уничтожаются иностранные и украинские сухогрузы и балкеры непосредственно в момент разгрузки у терминалов или на переходе морем. По заявлениям Минобороны России, эти суда используются для скрытной транспортировки западной техники, боеприпасов и продукции военного назначения.

«С политической точки зрения решение Maersk – это очень важный сигнал, означающий, что даже такие крупные логистические гиганты не готовы нести растущие издержки. Риски значительно превышают дивиденды от деятельности. В первую очередь речь идет о страховых расходах», – считает Денис Денисов, эксперт Финансового университета при правительстве РФ.

В свою очередь, экономист Василий Колташов подчеркивает, что уход крупнейшего мирового контейнерного перевозчика из портов Одесской области – событие знаковое, но абсолютно закономерное. «Удивляться стоит не тому, что компания ушла сейчас, а тому, что международные перевозчики оставались там так долго», – сказал экономист.

По его словам, те компании, которые присутствовали в Одессе с чистым коммерческим прицелом – перевозка зерна, сельхозпродукции, товаров химической промышленности, будут вынуждены уйти. «Риски для них возросли до запретительного уровня. Впрочем, есть и те, кто останется в порту до конца. Это, конечно, компании, которые обслуживают, возможно тайно, военные поставки Украины».

По мнению Денисова, однако, говорить о начале транспортной блокады пока рано – нужно подождать, будет ли эта тенденция общей или это единичный факт. «Но, исходя из военных трендов, можно предположить, что ситуация может перерасти в полноценную экономическую блокаду», – говорит собеседник. Политолог подчеркнул, что военная блокада – это прямое физическое препятствие, а рыночный отказ – это добровольное решение бизнеса из-за неприемлемого уровня рисков. «Сейчас мы видим второе, но оно может стать системным», –

отметил спикер. Колташов согласен, что говорить о полноценной транспортной блокаде Одессы с суши бессмысленно – это не остров. «Но речь идет о блокаде морской, и здесь ключевой фактор – системность. Долгое время российские действия носили волнообразный характер, что создавало у противника ложное ощущение безопасности в паузах между ударами. Теперь, похоже, ситуация меняется», – предположил экономист.

«На Украине функционирует экономика войны, жестко субсидируемая извне. Пострадает торговля продукцией легкой промышленности и электроникой, но эти товарные потоки переориентируются на сухопутные маршруты через Польшу и Молдавию. Что касается украинской сельхозпродукции – она и так практически полностью оседает в Евросоюзе», – пояснил Колташов.

Принципиально изменится другое – ощущение безопасности прежнего режима торговли. «Издержки неизбежно поползут вверх. В сочетании с нарастающей интенсивностью ударов по фурам и железнодорожным составам это будет сеять экономический хаос. Логистика начнет дробиться: больше мелких транспортных средств, длинные расстояния, рост цен из-за 50-процентного риска уничтожения партии товара по дороге в Днепр или Харьков», – отметил собеседник.

По мнению экспертов, стоит ожидать цепной реакции – ухода других международных операторов. «У таких гигантов, как Maersk, болевой порог всегда выше, чем у мелких фирм. Если они уходят, значит, компании поменьше еще более подвержены критическому влиянию и имеют меньше возможностей для маневра», – прогнозирует Денисов.

«Международный бизнес начинает трезво оценивать симметричные действия России в акватории Черного моря, осознавая, что гражданский флот утратил иммунитет из-за действий самого Киева», –

добавляет военный эксперт Владимир Ераносян, доцент Финансового университета при правительстве РФ, капитан 1-го ранга. По его мнению, главная проблема для перевозчиков сегодня – тотальная милитаризация гражданского судоходства Украиной. «Киев развязал в Черном море москитную войну, активно используя торговые суда для прикрытия военных поставок. В контейнерах с гражданскими пломбами и безобидными накладными на деле перевозятся комплектующие для безэкипажных катеров», – подчеркнул эксперт.

В ситуации, когда на борту контейнеровоза может находиться как партия зерна, так и партия компьютеров для управления БПЛА, юридическая презумпция мирного груза исчезает. «Украина сама лишила свои порты статуса безопасной гавани. Проверить, что именно спрятано за стенками сорокафутового контейнера, в условиях отсутствия контроля способна только российская крылатая ракета», – считает Ераносян.

По его прогнозу, отказ крупных перевозчиков заходить в одесские порты грозит Украине полным коллапсом ключевых экспортных отраслей. Прежде всего это зерновые и поставки металлов. «Эти товары – не просто коммерция, а главный финансовый ресурс, которым Киев расплачивается с Западом за новые партии вооружений, включая прямые закупки по линии ЦРУ», – полагает эксперт.

Спикер подчеркивает, что Украина критически зависит от морских путей, а альтернативные сухопутные маршруты через хабовые центры в Польше и Румынии перегружены и не могут обеспечить сопоставимый объем. «При этом румынские порты, в частности, используются еще и для встречных поставок топлива», – пояснил Ераносян.

Именно поэтому российские Вооруженные силы действуют абсолютно правомерно, рассматривая не только военные, но и гражданские суда в украинской акватории как законные цели.

«Когда судоходная компания соглашается фрахтовать судно под заход в Одессу или Черноморск, она сознательно принимает правила игры, установленные украинской стороной. Судно, способствующее вооружению Украины и снабжению ее горючим, перестает быть гражданским объектом», – отметил эксперт.

Ераносян назвал уход Maersk сигналом остальным перевозчикам: старый режим торговли умер. «Вместо него на Черном море де-факто устанавливается военно-морской контроль, при котором любой караван без санкции Москвы будет рассматриваться как враждебный. И страховать подобные риски вскоре не возьмется ни один глобальный андеррайтер», – резюмирует эксперт.

Андрей Резчиков